Tính bình quân, suất đầu tư 1 km cao tốc Bắc – Nam là 115,8 tỷ đồng (khoảng 5 triệu USD). Vì sao giữa các dự án lại có mức chênh lệch lớn về suất đầu tư? Nếu so với suất đầu tư bình quân, cao tốc Bắc – Nam đắt hay rẻ?
Chênh lệch lớn do đâu?
Theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi 11 dự án thành phần cao tốc Bắc – Nam phía đông, suất đầu tư cao nhất là dự án cầu Mỹ Thuận 2 với 756,9 tỉ đồng/km. Đây là dự án công trình cầu dây văng đặc biệt vượt qua sông Tiền, tổng chiều dài 1,9 km, mặt cắt ngang 25 m. Đứng thứ 2 là đoạn Diễn Châu – Bãi Vọt với suất đầu tư 270,5 tỉ đồng (gồm 1 công trình hầm Thần Vũ dài 1 km, cầu Hưng Đức vượt sông Lam, Nghệ An dài 4 km).
|
|
|
Suất đầu tư khác nhau phụ thuộc quy mô nền đường, kết cấu công trình, địa chất khu vực… Trong ảnh: Cao tốc Long Thành – Dầu Giây. Ảnh: Ngọc Dương |
Cùng có quy mô mặt cắt ngang lớn nhất tuyến là 25 m như dự án cầu Mỹ Thuận 2, song đoạn Phan Thiết – Dầu Giây suất đầu tư chỉ 145 tỷ đồng/km, do đoạn tuyến này đi qua khu vực có điều kiện thuận lợi, không phải xử lý nền đất yếu, công trình cầu nhỏ, chỉ chiếm 9,6% chiều dài tuyến. Tương tự, suất đầu tư thấp nhất dự án là đoạn Cam Lộ – La Sơn với 78 tỷ đồng/km, do mặt cắt làn đường chỉ 12 m (2 làn đường), không phải xử lý nền đất yếu, quy mô nhỏ nhất trong các dự án cao tốc Bắc – Nam.
Theo ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT (Tedi – tư vấn lập dự án), suất đầu tư trung bình 5 triệu USD bao gồm chi phí đầu tư xây dựng công trình cầu, hầm, xử lý nền đất yếu và hệ thống giao thông thông minh (ITS), thu phí điện tử không dừng, đường gom dân sinh nhưng chưa bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng (GPMB).
Ông Sơn cũng khẳng định, suất đầu tư này phù hợp, thấp hơn so với suất đầu tư đường cao tốc một số nước trong khu vực và thấp hơn số liệu được Bộ Xây dựng công bố. Cụ thể, theo Quyết định 44/2020 của Bộ Xây dựng, suất đầu tư xây dựng cao tốc 4 làn xe, vùng 2 (miền Trung và Tây nguyên) là 157,4 tỷ đồng/km, vùng 3 (các tỉnh phía nam) là 192,4 tỷ đồng/km, bao gồm chi phí xây dựng cầu, hầm và xử lý nền đất yếu.
Ông Sơn cũng dẫn chứng, dự án Phan Thiết – Dầu Giây có quy mô 4 làn xe có suất đầu tư 145 tỷ đồng (đã bao gồm chi phí GPMB, lãi vay, dự phòng), thấp hơn chi phí do Bộ Xây dựng công bố là 192 tỷ đồng (khu vực 3, chưa gồm chi phí GPMB, lãi vay, dự phòng).
Cũng theo lãnh đạo Tedi, tổng mức đầu tư được tính toán cho các dự án theo hình thức PPP, cao hơn so với theo hình thức đầu tư công (do tính thêm cả phần lãi vay ngân hàng). Nếu Quốc hội phê duyệt 3 dự án PPP sang đầu tư công, sẽ giúp giảm chi phí lãi vay và rút ngắn thời gian triển khai.
Có thể giảm tiếp?
Trước đó, theo Nghị quyết số 52/2017 của Quốc hội, cao tốc Bắc – Nam gồm 11 dự án thành phần với tổng mức đầu tư 118.716 tỷ đồng. Tới tháng 10.2018, theo báo cáo nghiên cứu khả thi toàn bộ 11 dự án của Bộ GTVT, tổng mức đầu tư giảm còn 102.513 tỷ đồng, giảm 16.203 tỷ đồng so với quyết định trước đó. Một tính toán khác của Bộ GTVT cho biết, nếu chuyển cả 8 dự án PPP sang đầu tư công, tổng mức đầu tư xây dựng cao tốc Bắc – Nam sẽ giảm thêm được 19.000 tỷ đồng. Vậy, suất đầu tư trong thực tế triển khai của cao tốc Bắc – Nam có thể thấp hơn nữa so với dự toán ban đầu hay không?
PGS-TS Trần Chủng, nguyên Cục trưởng Cục Giám định nhà nước về chất lượng công trình xây dựng (Bộ Xây dựng), cho rằng tổng mức đầu tư của dự án giai đoạn đầu mới là khái toán, khi đấu thầu nhà đầu tư phải nghiên cứu kỹ thiết kế, dự toán và đưa ra mức giá thấp hơn mức trần mà Bộ GTVT đưa ra. “Dự án PPP là lời ăn lỗ chịu, nên các nhà đầu tư trúng thầu sẽ phải tính toán rất kỹ, làm đúng giá cam kết ban đầu, nói cách khác, tổng mức đầu tư của các dự án cao tốc Bắc – Nam khi triển khai có thể giảm tiếp so với hiện tại”, ông Chủng nói.
Trên thực tế, nếu so sánh với một số dự án cao tốc trước đó, suất đầu tư của cao tốc Bắc – Nam đang thấp hơn. Theo ông Nguyễn Xuân Thành, giảng viên chính sách công, ĐH Fulbright VN, cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây có tổng vốn đầu tư hơn 930 triệu USD cho 51 km (không tính 4 km đầu do TP.HCM xây) gồm 4 làn xe, suất đầu tư lên tới 18,3 triệu USD/km.
Đường cao tốc Bến Lức – Long Thành chi phí dự kiến lên tới 28,2 triệu USD/km. Trong khi đó, chi phí xây dựng đường cao tốc 4 làn xe tại Trung Quốc chỉ khoảng 6 triệu USD/km, tại Mỹ khoảng 8 triệu USD/km.
“Loại trừ chi phí xây cầu dẫn, đền bù GPMB, việc xây dựng đường tại VN vẫn cao hơn thế giới. Dự án đường cao tốc TP HCM – Long Thành – Dầu Giây, trừ 2 khoản phí trên (khoảng 286 triệu USD), vẫn tốn khoảng 13 triệu USD để xây mỗi ki lô mét đường, đắt hơn nhiều so với chi phí tại Mỹ và Trung Quốc”, ông Thành đánh giá.
Theo PGS-TS Nguyễn Lê Ninh, Ủy viên Hội đồng Tư vấn khoa học kỹ thuật môi trường – Ủy ban MTTQ TP HCM, không thể đưa ra khái niệm 1 km đường giá bao nhiêu để so sánh bởi chi phí xây dựng tùy thuộc vào điều kiện kỹ thuật, yêu cầu mặt đường, vị trí địa lý, quy mô, cách làm… của từng quốc gia.
Nếu chia theo trung bình, chi phí làm đường của Việt Nam thấp hơn một số quốc gia nhưng thực chất, giá gốc để làm một công trình không phải như giá đã công bố. Giá được công bố là giá xây dựng, để đối chiếu, khoản này chỉ chiếm 2/3 tổng mức chi phí, 1/3 còn lại gọi là chi phí “đuôi”, là giá thủ tục, dự phòng phí và khoản này cực đắt.
Lo chi phí cao, chất lượng thấp
Theo ông Ninh, suất đầu tư cao hay thấp còn do chất lượng và tuổi thọ tuyến đường làm ra. Nhiều tuyến cao tốc hiện nay có suất đầu tư rất cao, song chất lượng lại thấp báo động. “Chưa nói đến nước ngoài, các con đường người Pháp làm tại VN từ xưa đến nay chạy vẫn tốt, trong khi đường bây giờ xây lên không được mấy ngày lại hỏng, trồi lên sụt xuống, sửa chữa cải tạo liên tục. Chỉ tính riêng chi phí thủ tục và đền bù giải tỏa đã khiến giá thành không chỉ đường cao tốc mà với đường sá, cầu cống nói chung ở VN cực kỳ đắt. Rồi dự toán một đằng, sau lại đội giá, xin thêm kinh phí bao nhiêu lần”, ông Ninh nói thẳng.
Trước ý kiến cho rằng chi phí đầu tư đường cao tốc ở Việt Nam hiện nay cao là do chi phí GPMB, một chuyên gia giao thông phản bác, đường cao tốc thường không đi qua khu vực đông dân cư, đô thị mà chủ yếu qua những vùng đất trống, như trường hợp cao tốc TP HCM – Trung Lương. Ông cũng không đồng ý với nhận định suất đầu tư đường cao tốc ở Việt Nam cao là do chi phí xây dựng cầu, cống… cao vì ở các nước khi xây dựng đường bộ cao tốc cũng tốn những chi phí cầu, cống nhiều như ở Việt Nam. Thậm chí, ở Nhật Bản, Hồng Kông còn làm đường cao tốc trên biển, khắc nghiệt và tốn kém hơn nhiều.
Theo vị này, chi phí đường cao tốc ở Việt Nam cao là do bộ máy quản lý cồng kềnh, thủ tục hành chính rườm rà dẫn đến chi phí cao hơn.
Bên cạnh đó, không loại trừ các chi phí không chính danh, tiêu cực trong việc thi công các dự án cao tốc ở Việt Nam mà ông ước tính lên đến khoảng 30% tổng chi phí. “Càng nghịch lý hơn là chi phí làm đường thì quá cao trong khi chất lượng đường cao tốc lại thấp, tuổi thọ kém hơn nhiều các nước. Chẳng hạn như cao tốc TP HCM – Trung Lương, Đà Nẵng – Quảng Ngãi mới đưa vào sử dụng đã xảy ra hàng loạt sự cố”, vị này nói.
|
|
