Ì ạch những dự án bắc qua nhiều tỉnh

Liên kết lỏng lẻo, giao thông Vùng kinh tế trọng điểm phía nam bao năm qua khó phát triển. Ảnh: Độc Lập

Loay hoay kết nối vùng

Thực tế, hầu hết các dự án giao thông đi qua địa bàn 2 tỉnh, thành trở lên đều gặp rất nhiều khó khăn, vướng mắc trong quá trình triển khai. Điển hình, phải kể đến dự án vành đai 3 của TP HCM. Theo quy hoạch đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt ngày 28/9/2011, đường vành đai 3 có tổng chiều dài toàn tuyến khoảng 89,3 km đi qua Đồng Nai, Bình Dương, Long An, TP HCM. Tuyến đường huyết mạch này dự kiến được xây dựng hoàn thành trước năm 2020, nhưng hiện mới chỉ làm được 16,3 km đoạn qua địa phận tỉnh Bình Dương (chiếm tỷ lệ 17,92%). Sau rất nhiều trở ngại về cơ chế dẫn đến chậm tiến độ, cuối năm 2020, Tổng công ty đầu tư phát triển và quản lý dự án hạ tầng giao thông Cửu Long (đơn vị được Bộ GTVT giao làm chủ đầu tư) cho biết 2 dự án thành phần 1 là 1A và 1B thuộc đoạn Tân Vạn – Nhơn Trạch đã xác định được nguồn vốn, phương thức đầu tư để có thể sớm triển khai ngay trong quý I năm nay.

Tuy nhiên, mới đây, trong cuộc họp tháo gỡ khó khăn cho một số dự án trọng điểm trên địa bàn TP HCM giữa Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Anh Tuấn và lãnh đạo TP, tiến độ của dự án tiếp tục được chủ đầu tư thông tin phải lùi lại tới quý III mới có thể khởi công. Nguyên nhân, UBND tỉnh Đồng Nai dự kiến đến tháng 6 mới hoàn thành công tác giải phóng mặt bằng (GPMB) trong khi phần mặt bằng phía TP HCM còn đang vướng mắc. Trước đây, TP dự kiến kinh phí GPMB cho đoạn này khoảng 148 tỉ, nay đã tăng lên khoảng 1.800 tỷ đồng. Đây hiện đang là mức giá ước tính thấp nhất, trên cơ sở toàn bộ là đất nông nghiệp, chưa phải đất ở. TP HCM đề nghị Bộ GTVT nghiên cứu xem xét phần vốn tăng thêm này sẽ do T.Ư đảm nhận vì ngân sách TP hiện khó gánh vác. Thế nhưng, Thứ trưởng Bộ GTVT nêu quan điểm chi phí GPMB đoạn qua Đồng Nai do tỉnh này đảm nhận, TP HCM cần cân đối bố trí vốn GPMB để đảm bảo tính công bằng. Phương án bồi thường cho dự án hiện vẫn chưa có đáp án.

Tương tự, dự án mở rộng xa lộ Hà Nội và QL1A (dài khoảng 15,7 km) – từ chân cầu Sài Gòn phía TP Thủ Đức đến ngã ba Tân Vạn (TX.Dĩ An, tỉnh Bình Dương) cũng vì vướng mặt bằng khu vực TP Thủ Đức mà chật vật suốt gần 1 thập niên chưa thể hoàn thành. Nằm sát nhau, nhưng chính sách bồi thường cho các hộ dân phía Bình Dương “chênh” khá nhiều so với phía TP HCM dẫn đến người dân chưa đồng thuận giao mặt bằng. Cũng chính vì thế, dự án đã đưa vào hoạt động 9 năm nhưng chủ đầu tư đến 1/4 vừa qua mới được thu phí và vấp phải khá nhiều phản ứng từ phía người dân, cho rằng dự án chưa hoàn thành, chưa được thu phí.

Đường nào cũng tắc

Đã có trên 10 quy hoạch về giao thông kết nối các tỉnh, thành trong Vùng kinh tế trọng điểm phía nam được phê duyệt, song hầu hết vẫn chỉ đang “nằm trên giấy”. Thế nên đa phần nhu cầu di chuyển, giao thương từ TP HCM – đầu mối trung chuyển hàng hóa – đến cả 2 vùng Đông Nam bộ và Tây Nam bộ đang dựa vào các tuyến đường quốc lộ đã xuống cấp, quá tải và 2 tuyến cao tốc thường xuyên ùn tắc.

Hiện nay hệ thống kết nối đường bộ giữa TP HCM với khu vực kinh tế trọng điểm phía nam có quốc lộ 1 nối các tỉnh phía bắc và ĐB SCL; quốc lộ 22 đi Tây Ninh, Campuchia; quốc lộ 13 đi Bình Dương, Bình Phước, nối quốc lộ 14 đi Tây nguyên… Đây là một lợi thế mà ít địa phương nào có được nhưng sự chậm trễ trong triển khai thực hiện quy hoạch khiến các lợi thế chiến lược này vẫn chưa được khai thác triệt để.

Điển hình là quốc lộ 22 đoạn qua địa phận TP HCM hiện rất quá tải. Việc này đã kìm hãm năng lực vận chuyển hàng hóa từ các tỉnh miền Đông, miền Tây Nam bộ đi Tây Ninh qua cửa khẩu quốc tế Mộc Bài sang Campuchia và các nước ASEAN. Đi từ Tây Ninh về TP HCM theo đường này phải mất hơn 3 giờ cho đoạn đường 60 km. Trong khi dự án nâng cấp mở rộng quốc lộ 22 đã có, quy hoạch cao tốc TP HCM – Mộc Bài cũng lập từ lâu nhưng vẫn chưa được triển khai.

Tương tự, từ khi đưa vào khai thác tuyến đường cao tốc TP HCM – Trung Lương, dài gần 92 km đi Long An, Tiền Giang, thời gian đi lại giữa TP và các tỉnh miền Tây đã rút ngắn đáng kể, tăng năng lực vận tải, lưu thông hàng hóa trong vùng. Tuy nhiên, chỉ một thời gian sau, đường dẫn vào đường cao tốc bị quá tải. Tuyến đường cao tốc TP HCM – Long Thành – Dầu Giây dài 55 km, sau hơn một năm thông xe, dù rút ngắn được 20 km và 2 giờ xe chạy, nhưng do thiếu đồng bộ, nên giờ cũng đã xuất hiện tình trạng ùn tắc cục bộ ở các nút giao và đường dẫn. Vận chuyển hàng hóa từ Bình Dương về TP HCM chủ yếu theo quốc lộ 13. Với hơn 13 khu công nghiệp, lượng hàng hóa xuất, nhập khẩu thuộc hàng “khủng” khiến tình trạng ách tắc diễn ra kinh hoàng cả ngày lẫn đêm.

Không chỉ đường bộ mà hàng không, đường thủy của vùng cũng nghẽn. Sân bay Tân Sơn Nhất ùn tắc triền miên do khai thác quá công suất, sân bay Côn Đảo hiện không thể đáp ứng được những máy bay lớn. Trong khi đó, hệ thống cảng biển ở TP HCM, Đồng Nai và Bình Dương đang trong tình trạng quá tải, còn Cái Mép – Thị Vải vẫn đang là điểm nghẽn do việc kết nối giao thông khai thác.

Phải có Hội đồng vùng mạnh

Giao thông tắc nghẽn, chi phí logistics bị đẩy lên cao, hàng hóa giảm sức cạnh tranh, du lịch TP HCM và các tỉnh Đông Nam bộ, Tây Nam bộ cũng loay hoay mãi chưa thể liên kết, phát triển. Trước nhu cầu ngày càng cấp bách để đuổi kịp sự phát triển, từ đầu năm đến nay, những cuộc họp bàn giữa các tỉnh liên tục diễn ra, hàng loạt dự án hạ tầng giao thông kết nối TP HCM đi các tỉnh dồn dập được đề xuất ưu tiên.

Sở GTVT TP HCM đề xuất UBND TP ưu tiên thực hiện ngay 6 dự án kết nối với Long An trong giai đoạn từ nay đến năm 2025. Cùng Bình Dương, Bình Phước đề nghị Chính phủ đẩy sớm thủ tục làm tuyến cao tốc TP HCM – Thủ Dầu Một (Bình Dương) – Chơn Thành (Bình Phước); Đẩy nhanh kế hoạch đầu tư rất nhiều dự án như cao tốc TP HCM – Mộc Bài, mở rộng cao tốc TP HCM – Long Thành – Dầu Giây, tăng quy mô làn xe mở rộng cao tốc TP HCM – Trung Lương… và các dự án đường sắt đô thị, đường sắt cao tốc TP HCM – Cần Thơ…

Địa phương “sốt ruột”, người dân trông ngóng nhưng theo PGS-TS Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP HCM, nếu không thay đổi tư duy và cơ chế, các dự án giao thông hạ tầng liên tỉnh rất khó đẩy nhanh triển khai.

Ông Trường đánh giá để liên kết giữa các tỉnh, thành trong một vùng kinh tế, quan trọng nhất phải có một hội đồng vùng đủ mạnh, đủ quyền lực để kết nối. Tuy nhiên thực tế hiện nay hội đồng liên kết Vùng kinh tế trọng điểm phía nam chỉ có danh, không có thực. Chủ tịch các tỉnh, thành dù muốn làm nhưng có những thứ không thể vượt qua khỏi chính sách, quyền hạn mà Chính phủ giao, bị bó buộc nên không làm được. Chưa kể có trường hợp dự án tỉnh này thấy cấp bách nhưng tỉnh kia vẫn từ từ vì chưa thật sự cần thiết, không tính toán vì sự phát triển chung. Giao thông Vùng kinh tế trọng điểm phía nam đang quá yếu kém.